Tâche 1: Origines et destinations des marchandises à petite échelle

Responsable Patrick Niérat

Objectifs

Connaître les origines et destinations des marchandises des quatre ports fluviaux et les potentiels de trafic, notamment pour les conteneurs maritimes, à petite échelle. Ce sont donc les flux nationaux et internationaux des quatre ports fluviaux. Cet objectif vise à dresser un état des lieux des trafics mais aussi à montrer comment les flux de conteneurs générés par les ports maritimes constituent un potentiel de trafic pour les ports fluviaux des quatre villes concernées. En effet, ces conteneurs maritimes participent directement à l'approvisionnement des villes. La connaissance de ces flux est nécessaire pour mettre en évidence les articulations entre les différentes échelles : internationale, nationale et locale. La mise en évidence de potentiels de trafic repose sur la possibilité de transférer des marchandises de la route vers la voie fluviale.

Programme des travaux

Une première étape consistera à réaliser un état des lieux des bases de données existantes. Quelle est la nature des statistiques portuaires dans les ports maritimes et fluviaux et quelles informations peut-on en tirer par rapport à l'objectif visé?
Sur la connaissance des origines destinations des conteneurs, un travail critique sera réalisé pour montrer les lacunes des grandes enquêtes nationales existantes, notamment la base SITRAM. De même, nous montrerons les avancées mais aussi les faiblesses des enquêtes de circulation poids lourds pour la mesure de l'hinterland routier du port du Havre qui ont été menée pendant l'année 2007 par le CETE Normandie Centre dans le cadre de l'étude d'opportunité menée par le MEDAD sur le corridor Baie de Seine. Nous proposerons alors une méthodologie pour la connaissance des origines destinations des conteneurs.

Laurent Chapelon de l'Université Montpellier 3 étudiera l'accessibilité aux marchés nationaux et internationaux des ports fluviaux dans l'approvisionnement en marchandises de leur aire urbaine. Elle dépend principalement du positionnement de chaque port dans l'armature urbaine et économique et des conditions de pré ou post acheminement terrestre des marchandises transitant par le port. Elle reflète également le potentiel d'attractivité des ports fluviaux.

Nous envisageons d'évaluer cette accessibilité dans une perspective de comparaison des chaînes monomodales routières, fluviales et des chaînes de transport combiné fleuve-route. La comparaison devra tenir compte des contraintes propres à chaque mode, en particulier de la législation sociale dans le transport routier et fluvial des marchandises, et des opérations de transbordement pour le transport combiné. Elle devra également prendre en considération la localisation et le volume de la ressource accessible. L'échelle d'analyse est déterminée par la portée des déplacements et dépasse donc largement les limites de la France.

Méthode et choix techniques

Analyse critique des statistiques portuaires et des bases de données existantes à l'échelle nationale

Pour l'origine/destination des conteneurs, notre hypothèse est que le port maritime est le lieu de concentration des trafics. Il est donc possible de connaître à partir du port maritime le nombre de conteneurs à destination ou en provenance de nos quatre métropoles à partir d'enquêtes sur le domaine portuaire dont il faut mettre au point la méthodologie précise. Ce travail méthodologique permettra ensuite de dresser un budget pour la réalisation concrète d'une telle enquête et… d'économiser de l'argent par rapport à des enquêtes imprécises.

Cartographie comparative des trafics portuaires fluviaux pour les quatre villes sur système d'information géographique

Pour la région Ile-de-France, l'IAURIF mènera des enquêtes sur les terminaux fluviaux intérieurs. En effet, pour pallier les carences du système statistique existant, l'IAURIF a procédé en 2007, à titre expérimental, à des enquêtes sur le terminal à conteneurs de Gennevilliers durant 3 jours ; ces enquêtes portaient sur la commune de destination des conteneurs sortant du terminal, le nom du destinataire, la taille et, à chaque fois que possible, le contenu du conteneur. Un entretien préalable avec le responsable du site permettrait de choisir les jours et les horaires qui permettrait d'obtenir une bonne représentativité. Cette expérimentation de 2007 - dont la représentativité a été faussée du fait d'un accident en Seine aval qui avait eu pour effet de réduire significativement le trafic – a permis de tester la faisabilité et la pertinence de la méthode ; elle sera donc reproduite avant l'été 2008. Outre ces enquêtes sur le terminal à conteneurs de Gennevilliers, l'IAURIF procédera en 2009 à des enquêtes sur les terminaux de Bonneuil sur Marne, Limay et, en 2010, de Montereau et de Bruyères sur Oise si le développement de ces nouveaux terminaux à conteneurs s'avère suffisant. Notons que pour ce qui concerne Bonneuil, un terminal combiné rail-route de Rail Link permet de recevoir des conteneurs par trains en provenance du Havre et de Marseille. L'IAURIF a prévu de réaliser les enquêtes sur le terminal rail-route en avril 2008.

Pour l'accessibilité aux marchés nationaux et internationaux, les potentiels seront calculées par le logiciel MAPNOD (L. Chapelon, A. L'Hostis, 1993-2008). Les réseaux routiers et fluviaux seront modélisés sous la forme de graphes dont la valuation dépend de la performance des tronçons empruntés et des noeuds traversés. Les principaux noeuds de réseau seront modélisés finement afin d'intégrer les pertes de temps liés aux opérations de transbordement dans le cas du transport combiné.

Risques et solutions de repli

Difficulté des enquêtes terrains. Les enquêtes par échantillonnage raisonné qui seront réalisées sur les 5 plates-formes du port Autonome de Paris constitueront une bonne solution de repli. Il conviendra aussi de prendre contact avec les trois autres ports afin de voir à quelles conditions il serait possible d'y mener le même type d'enquêtes. Sur les potentiels de trafic, risque de s'en tenir à des potentiels de trafic sans pouvoir confronter ces potentiels avec la réalité effective du terrain.