Tâche 10: Etalement logistique urbain, prix du foncier, transport routier et port fluvial: quelles relations?

Objectifs

Le transport routier est aujourd'hui le mode dominant parce qu'il est le plus adapté aux réalités du marché : rapidité, flexibilité, envoi par petits lots en juste à temps et prix. Le développement de la voiture individuelle, l'engouement pour l'habitat pavillonnaire et la pression foncière se traduisent par un étalement urbain de plus en plus important qui fait qu'il est de plus en plus difficile de délimiter avec précision les territoires de l'aire urbaine, l'INSEE ne cessant d'affiner ses modèles d'analyse. Il en va de même pour l'organisation logistique des agglomérations : pression foncière, succès du camion et développement des réseaux autoroutiers se traduisent par un étalement logistique urbain. Inversement, les ports fluviaux, comme d'ailleurs les plates-formes ferroviaires, se caractérisent par des implantations beaucoup plus ponctuelles, le long du fleuve, qui nécessitent le recours au pré et post acheminement. L'étalement logistique urbain est une tendance lourde a priori défavorable aux ports fluviaux, figés dans une implantation géographique circonscrite.

Nous souhaitons d'abord montrer sur une période récente l'évolution parallèle de l'urbanisation, du réseau autoroutier, des implantations logistiques et du coût du foncier dans l'aire urbaine et en contrepoint dans les ports fluviaux.

Plus largement, notre objectif sera de montrer comment depuis la Révolution industrielle ces ports fluviaux se sont inscrits dans plusieurs cycles logistiques successifs, leur localisation dans l'aire urbaine jouant un rôle inégal en fonction de ces « moments logistiques ». A quelles périodes de l'histoire industrielle et économique du pays ces ports fluviaux ont-ils joué un rôle important ou secondaire dans l'approvisionnement de leur aire urbaine, en complémentarité ou non avec les autres zones d'entrepôts de l'aire urbaine et pourquoi ? En fonction de chaque « moment logistique » identifié, quelle est l'organisation spatiale de la ville et le système de transport qui lui correspond ? Comment par rapport aux cycles antérieurs pouvons-nous caractériser la période actuelle pour les ports fluviaux, en établissant notamment le lien entre étalement logistique urbain, prix du foncier et développement du transport routier alors que les choix politiques revendiqués sont à la promotion du développement durable ?

Programme des travaux

Sur la période des 30 dernières années, reconstitution de l'évolution des réseaux autoroutiers, fluviaux et ferroviaires ainsi que des implantations logistiques et du coût du foncier. Puis interprétation des résultats.

Sur la période qui court depuis la Révolution industrielle, définition théorique de « moments logistiques », identification de ces derniers et interprétation.

Méthode et choix techniques

Pour la période actuelle, un lien devra être fait entre prix du foncier et coût du transport, l'hypothèse étant que ce sont les prix du foncier qui dictent les implantations d'entrepôts et non les coûts du transport par rapport aux marchés à desservir dans l'aire urbaine. Mais en même temps, la pression foncière redonne une attractivité à ces ports fluviaux, qui par leur localisation ancienne, se situent au cœur des aires urbaines. Plusieurs bases de données seront mobilisées, notamment Sitadel.

Pour la période plus longue, l'approche sera historique. Très concrètement, il s'agira d'analyser les trafics en volume, nature et origine géographique de ces ports parallèlement à l'évolution socio-économique de leur aire urbaine respective.

Une cartographie thématique et modélisatrice sera effectuée pour les quatre aires urbaines.

Risques et solutions de repli

Le risque principal est de ne pas obtenir de données sur l'évolution des prix du foncier. Il sera possible de pallier ces manques par d'autres indicateurs plus simples comme l'évolution du nombre d'habitants dans les communes des aires urbaines.